Nachdem der Kurbelwellen-Simmerring und der Simmerring der Getriebehauptwelle getauscht waren, ging es weiter mit den Testfahrten. Leider viel zu wenige.

Da ich seit der Restaurierung im Jahr99/00 noch keine 2000 km gefahren bin, hoffe ich noch immer auf eine höhere Endgeschwindigkeit. Nur der Zündkondensator macht wieder Mucken. Das Startverhalten ist gut, jedoch bei Vollgas bricht der Funken zusammen. Eine Messung mit dem Oszilloskop (im Stand) zeigte eine vorbildliche Zündkurve. Erst unter Vollgas und nach Erwärmung zeigen sich die Aussetzer.

Als nächstes werde ich mal wieder den Zündkondensator tauschen (habe diesmal einen von Bosch gekauft) und nebenbei die Ladespannung kontrollieren und ggfls. einstellen.

Bei den Testfahrten zur Vergaseroptimierung fuhr die R26 immer schlechter. Besonders bei Steigungen gab es massive Fehlzündungen und Leistungsverlust. Eine Tour durch den Taunus wurde zur Qual. Sab. musste mit 50 hinter mir herzockeln.
Sobald sie warm war, wurde es auch sehr schwer sie anzukicken.
Also ging es auf methodische Fehlersuche.
Die erste Vermutung, der Zündkondensator. Ich habe den Lima-Deckel abgeschraubt und das Kontaktfeuer betrachtet. Sah eigentlich ganz normal aus (keine Funken). Der Kondensator hatte auch erst 1600km auf dem Buckel. Aber bei der R26 wird es sehr heiß unter dem Lima-Deckel. Und das ist was, was Elkos nicht mögen. Also habe ich mal testweise einen anderen Kondensator angeschraubt (siehe Bild), da ich nicht den Fliehkraftversteller unnötigerweise abbauen wollte.

Der Fahrversuch bestätigte sofort, dass der eingebaute Zündkondensator defekt ist. Sie sprang mit dem anderen Kondensator sofort an und fuhr auch ohne Fehlzündungen. Also habe ich doch den Fleihkraftversteller abgebaut und den neuen Kondensator richtig montiert. Die Zündungseinstellung geht auch sehr flott, da es dynamisch mit einen Stroboskop erledigt wird.

Bei Uli's Motorradladen wurde der defekte Kondensator natürlich kulant gegen einen Neuen umgetauscht. Es ist immer wichtig die wesentlichen Ersatzteile vorrätig zu haben.

Bei der nächsten Probefahrt am folgenden Wochenende war es im dritten Gang möglich bis 87 km/h zu beschleunigen. Der Anschuss an den Vierten lies die Drehzahl aber so weit abfallen, dass keine gute Höchstgeschwindigkeit zustande kam (~ 96km/h). Erst bei Gefällen war eine Geschwindigkeit über 100 km/h möglich. Ein weiteres Resultat der, zugegebener maßen sehr strammen Testfahrt ist ein defekter Kurbelwellensimmerring. Die Reparatur werde ich bei Uli machen lassen, da ich zurzeit an der AJS 16MS arbeite und die Hebebühne belegt habe.

Nachdem die R26 grundsätzlich fährt habe ich ein paar anstehende Reparaturen erledigt.
Zwei Gewinde der Ölwannenbefestigung waren ausgerissen. M6 Gewinde in Alu hat man schneller überdreht als gedacht. Deshalb nehme ich immer immer einen Drehmomentschlüssel und ziehe sie mit 9,2 Nm an. Die Gewinde hab ich mit HeliCoil instand gesetzt. Glücklicherweise hat Markus das M6-Set gehabt und ich musste mir keins kaufen.

Auch gab es neue Dämpfer vorne. Hier kam mal wieder mein universeller Federspanner (mit einem R26 Adapter) zum Einsatz.
Der Zylinderkopf wurde nachgezogen und die Ventile eingestellt.

Beim Fahren hatte ich Aussetzer bei 3/4 Gas und Vollgas. Auch die Leistung war nicht zufriedenstellend. Ich habe einen R27-Kolben und ein Steuerkettenrad mit veränderten Steuerzeiten.
Also habe ich testweise einen 11gr. Schwimmer montiert anstatt dem 7gr. Schwimmer. Das hat keine merkbare Verbesserung gegeben.
Dann habe ich die Düsennadel in Position "4" gehängt (höher). Hier wurde der Durchzug deutlich besser.
Als nächstes werde ich mal die 120er Hauptdüse durch 125er oder 130er ersetzen und den Vollgas-Bereich testen.

Die provisorische Batterie, eine 10 Jahre alte, ungeladene 6V/4Ah Gel-Batterie aus einer alten Solarlampe funktionierte für die ersten Testfahrten schon ganz gut. Nur für die Hupe und das Abblend- und Fernlicht reichte der Strom nicht.

Also habe ich bei Online-Batterien drei FIAMM Gel-Batterien 6V/3Ah bestellt. Diese Batterien können, wenn sie aus einer Charge stammen, bedenkenlos in reihe oder parallel geschaltet werden. Somit ergibt sich 6V/9Ah bei Parallelschaltung. Das sollte genug sein. Der originale Blei-Säure Akku hat 6V/11Ah.

Die Bauform passte leider nicht so recht. Daher habe ich zwei Holzbrettchen geschnitten und geschliffen. In dem oberen Brettchen sind zwei Schrauben von hinten eingesenkt. Diese werden als Batterieanschluss genutzt.

Alle Teile sind mit einem guten Doppelklebeband verbunden. Zusammen mit dem Gummi-Spannband ergibt das eine feste Packung.
Die elektrischen Anschlüsse sind mit einem ordentlichen Werkzeug (AMP ~ €80) verquetscht worden.

Der Einbau des Batteriepacks ist genau so wie beim originalen Akku. Batterie reinstellen, Spannband darüber und die Leitungen mit M6 Muttern befestigen.