Nun hat auch die Blau-Silberne R100RS ein neues Zuhause gefunden.

Als Schweizer Erstauslieferung ist sie nun über den Umweg Rhein-Main-Gebiet wieder in der Heimat der Marke angekommen.
Sie teilt sich die Garage mit einer weiteren R100RS und wird von einem Mitarbeiter des Herstellers gefahren.

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Erstellt: 11. August 2014

Zuletzt aktualisiert: 11. August 2014

Diese BMW R100RS hat die gesuchte Motorsportlackierung, die es nur 1979 in begrenzter Stückzahl gab.

Sie ist eine originale Auslieferung in die Schweiz und wurde dort von 2 Vorbesitzern gefahren.
Leider hatte sie über längere Zeit eine falsche Vergasereinstellung. Die zu fette Einstellung verschleißte Kolben, Zylinder und Auslassventil über das normale Maß hinaus. Dies bescherte ihr eine Motorrevision und Bleifreiumbau mit unter 50t km. Weitere Verbesserungen wurden durchgeführt.

Somit hat der neue Besitzer eine R100RS, die technisch absolut Spitze ist mit wenig km. Sie ist prädestiniert für den Erhalt dieser seltenen Ausführung oder die optimale Basis für einen Umbau.
Bedenken Sie, dass bei preiswerteren Angeboten im Web, die Optimierungen noch für viel Geld durchgeführt werden müssen, bei meist höherer Laufleistung.

Baujahr 1979
Erstzulassung 1981
Schweizer Modell - 2007 nach DE importiert

Schweizer Fahrzeugausweis vorhanden. Muss nur vorgeführt werden.

KM 52.800
TÜV neu (08/15),
Inspektion neu
Zubehör: Koffer, orig. Drahtschloß, evtl. Prallplatte mit Navi-Halter (+€100)

Viele Verbesserungen:

• Zylinderkopf Premium Überholung von Motoren Israel.
  Bleifrei-Umbau, neue Ventile mit Federn, Brennräume angeglichen (ausgelitert)
• Neue geräuschreduzierte Kipphebel mit einteiligen Kipphebelböcken und erleichterte Ventileinstellschrauben.
• Zylinder gehont und neue Wössner-Kolben
• Außenverschraubte, runde Ventildeckel
• Vergaser überholt mit neuen Düsen und Membranen
• Motorentlüftung nach außen gelegt
• Neuer HBZ am Lenker mit neuen Gaszügen, neuer Bremssattel hinten und Stahlflex-Bremsleitungen
• Ikon Federbein, Würth Gabelfedern, Telefix Gabelstabilisator
• Neuer Lima-Rotor, elektronischer Regler, AGM Batterie und Silent-Hektik Zündkabel

Kleine optische Mängel und eine Beschädigung an der Verkleidung.

 

 

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Erstellt: 14. August 2013

Zuletzt aktualisiert: 10. August 2014

Einteilige Kipphebelböcke für Serie /5 & /6

Die bisherigen Beiträge behandeln nur die einteiligen Kipphebelböcke für die /7 Modelle.

Wenn man für Modelle /5 oder /6 auch einteilige Kipphebelböcke möchte, bleibt nur die Variante von Motoren-Israel.
Sollten Euch weitere Quellen bekannt sein, lasst es mich wissen.

Bei den /5 und /6 Zylinderköpfen sind Hülsen eingeschrumpft. Somit unterscheiden sie sich in diesem Bereich von denen der /7.
Motoren-Israel bietet einteilige Kipphebelböcke für die Serie /5 und /6 an. Einwandfrei passen tun sie aber nur bei /5 Modellen.
Alle /6 (R60/6, R75/6, R90/6 und R90S) haben Kipphebel die ca. 1,5 mm länger sind als die der /5 und /7.

Somit müssen die Kipphebel der /6 Modelle um mindestens 1,5 mm gekürzt werden. Wie dies geht wurde bereits in dem Beitrag über den Umbauen alter Kipphebel auf axiale Lager beschrieben.

Wenn man schon beim Kürzen ist, sollte man gleich soviel abdrehen, dass auch das Kunststofflager (11 33 1 337 717) Platz findet. Das Endmaß sollte bei 52,35 mm liegen. Dann passt alles zwischen die Lagerböcke.

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Erstellt: 28. März 2012

Zuletzt aktualisiert: 30. Dezember 2013

Nachdem ich mir ein schönes Navi fürs Motorrad geleistet habe, hat mir die Befestigung mit der RAM Halterung nicht gefallen. Hierzu musste nämlich die Prallplatte demontiert werden und der Verstellknauf des Lenkungsdämpfers "frei" montiert werden.

Also mal schnell ein Blechbiege-Teil konstruiert und ein Pappmodell gebaut. Nachdem die einigermaßen gepasst hat - der Lenkungsdämpferknauf sollte voll funktionieren und auch noch abnehmbar sein - wurde das Ganze in Alu angefertigt.
Etwas schwarze Farbe und dann mit Klettband und vier Blechschrauben an der Prallplatte befestigt.

Das Ergebnis ist auf den Bildern zu sehen:

Die Zeichnung ist im Download-Bereich.

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Erstellt: 20. Juli 2011

Zuletzt aktualisiert: 18. Dezember 2021

Der Tachodefekt hat sich lange angekündigt.

Nachdem die Tachonadel immer mal wieder unmotiviert ausgeschlagen hat - bei 50km/h auf 150 km/h - war es bei einer Dienstreise nach Bad Kissingen soweit. Die Tachonadel ist abgebrochen.

Nach Rückfrage im 2-Ventiler-Forum war klar, dass eine Reparatur nicht mehr sinnvoll möglich ist. Das Glück war aber hold mit mir.
User ManzkeM hatte noch einen guten Gebrauchten für mich.

Der Tachostand wurde von Michael so eingestellt, dass ich die Änderung nicht weiter dokumentieren muss. Die +3km waren die Sicherheitsmarge, falls ich vor der Montage Tanken fahre.

Nachdem ich alles zusammengebaut hatte wurde am Wochenende eine kleine Testfahrt unternommen. Der Tacho funktioniert einwandfrei :-)
Nur Tom ist mit seiner R100RT-naked liegen geblieben. Er hatte keine Lima-Funktion mehr und die Q ist ausgegangen.
Nach langem messen und probieren stellte sich als Ursache ein Kontaktfehler der Ladekontrollleuchte im Instrument heraus. Der Flex-Leiter lag nicht richtig an den Kontakten an. Somit hatte die Lima keinen Strom zur Grunderregung, und dann möchte sie halt nicht funktionieren.

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Erstellt: 15. August 2010

Zuletzt aktualisiert: 26. März 2016

Meine Lösung zum BMW 2-Ventiler Ventilklappern

Bei der Blau-Silbernen habe ich den Umbausatz Kipphebel gekauft (€245). Das war zunächst mal ein guter Ansatz aber im Nachhinein unnötig.
Ein Abdrehen der vorhandenen Kipphebel und nachrüsten des Kunststofflagers samt ein paar Distanzscheiben wäre völlig ausreichend.
Natürlich habe ich einteilige Kipphebelböcke von Granada (€120, via www.2-ventiler.de) eingebaut.
Der Kipphebelnachrüstsatz macht nur Sinn, wenn die vorhandenen Kipphebel ersetzt werden müssen. Sind die Kipphebel samt Nadellager OK kann man sich die Ausgabe sparen.

Bei der Goldenen werden die einteiligen Kipphebelböcke von Granada und die modifizierten Kipphebel mit Kunststofflager eingebaut. Das kostet ca. €150.

Tom-il-Torro hat es bei seiner BMW RT ohne Verkleidung noch ein wenig preiswerter realisiert indem er einteilige Kipphebelböcke mit den aus-distanzierten Standard-Kipphebel benutzt (ca. €125).

Alle drei Lösungen führen zu einem ruhigerem Ventiltrieb und einem verbesserten Sound der Q.

 

 

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Erstellt: 29. September 2009

Zuletzt aktualisiert: 18. Dezember 2013

Einbauanleitung des BMW Kipphebel Nachrüstsatz

Diese Anleitung beschreibt den Einbau des Kipphebel Nachrüstsatzes (11 33 9 057 699) für einen leiseren Ventiltrieb, wie er ab Modelljahr 1985 Standard war.

Der Nachrüstsatz besteht aus:

Anz.    Bezeichnung                         BMW-Teilenummer
2         Kipphebel Nr. 1                     11 33 1 337 713
2         Kipphebel Nr. 2                     11 33 1 337 715
8         Kipphebelbock                      11 33 1 337 867
8         Unterlage                                11 33 1 337 868
8         Distanzscheibe 0,20 mm    11 33 1 337 720
12       Distanzscheibe 0,25 mm    11 33 1 337 719
12       Distanzscheibe 0,30 mm    11 33 1 337 718
8         Distanzscheibe 0,35 mm    11 33 1 337 721
4         Distanzscheibe 0,50 mm    11 33 1 338 190
14      Gummistopfen                       11 33 1 337 818

der Kipphebelnachrüstsatz von BMW

Benötigtes Werkzeug

• 10er Ring-Gabelschlüssel
• 13er Steckschlüssel
• 4mm Inbusschlüssel oder 10er Gabelschlüssel
• 15er Stecknuss
• Drehmomentschlüssel
• Bügelmessschraube 0-25mm
• Fühlerlehre
• Zündkerzenschlüssel
• Ölkännchen

Einbau des Kipphebel-Nachrüstsatz

Als erstes werden die Distanzscheiben mit der Bügelmessschraube vermessen. Hier zeigen sich zum Teil deutliche Abweichungen zum Nennwert. Später vereinfacht das Wissen der genauen Maße die Zusammenstellung der Scheibenpakete.

Ausmessen einer Distanzscheibe

Nun werden beide Zündkerzen entfernt, und der rechte Ventildeckel abgebaut. Es kann natürlich auch mit der linken Seite begonnen werden.
Die Kurbelwelle wird auf Zünd-OT (beide Kipphebel haben Spiel) gedreht.
Nun werden die Ventilspiel-Einstellschrauben gelockert.
Die Muttern auf den Zugankern (1 bis 4) werden gelöst und die Kipphebel samt Böcken abgenommen.

die Befestigungsschrauben des Zylinderkopfs (Zahlen der Anzugsreihenfolge)

Je nach Baujahr müssen nun die kegeligen Passringe abgenommen werden.

Leichtes Ruckeln mit der Rohrzange löst die Kegelsitze.

Jetzt werden die neuen Kipphebeleinheiten zusammengesteckt. Zunächst noch ohne Distanzscheiben. Die Kipphebel werden von innen mit ein wenig Motoröl benetzt.

Die Ventilspiel-Einstellschrauben (hier welche von Motoren-Israel) werden von den alten Kipphebeln demontiert und auf die Neuen montiert. Sollte das Gewinde der Einstellschrauben verdrückt sein, werden diese abgesägt, um nicht die Gewinde im Kipphebel zu beschädigen. Bei dieser Gelegenheit kann man gleich auf die Einstellschrauben von Motoren-Israel umrüsten (Bestellnummer: 111940, Preis in 2008: €52). Diese sind nur ein wenig teurer als die originalen Schrauben, beschleunigen das Ventilspieleinstellen jedoch enorm.

• Die Schlitze der Kipphebelböcke müssen nach außen zeigen (zum Krümmer/Vergaser).
• Die Ölbohrungen der Kipphebelachsen kommen nach oben.
• Die eingeschlagene Markierung (Körnerpunkt) auf der Kipphebelwelle zeigt nach außen (vom Motor weg).
• Fehlen die Markierungen werden die Kipphebelwellen so eingebaut, dass die schräge Bohrung jeweils nach oben und außen zeigen.

Alte und neue Kipphebel samt Böcke

Diese Einheiten werden nun provisorisch eingebaut. Dabei werden die Zugankerschrauben mit 15 Nm angezogen. Beim Einbau darauf achten, dass die Kugeln der Stößelstangen in den Pfannen liegen.
Nun wird mit der Fühlerlehre das Spiel zwischen der Kunststoffbuchse und dem oberen Kipphebel ermittelt.

Messen des Kipphebelspiels

Ist für beide Kipphebel das Spiel ermittelt (aufschreiben) werden die Distanzscheibenpakete zusammengestellt. Dabei sollten so wenig Scheiben wie möglich benutzt werden. Typischerweise zwei mit einem Maß etwas über dem gemessenen Spiel (Messungen mit der Fühlerlehre, wenn mehrere Plättchen benutzt werden, ergeben oftmals einen etwas zu geringen Wert).

Bild – Ausmessen des Distanzscheibenpakets

Die Distanzscheibenpakete werden nun auf die Welle zwischen Kunststoffscheibe und oberem Kipphebelbock gelegt. Die ganze Einheit wird wieder montiert und mit 15 Nm angezogen. Beim Einbau darauf achten, dass sie Kugeln der Stößelstangen in den Pfannen liegen.
Ist der Kipphebel nun spielfrei und trotzdem leichtgängig auf der Achse, werden die Zugankermuttern zunächst mit 25 Nm und dann mit 35 Nm festgezogen und die Beweglichkeit erneut überprüft.
Ist das Spiel zu gering (Kipphebel klemmt oder geht schwer-gängig) oder zu hoch wird nochmals gemessen und das Paket neu zusammengestellt.

Jetzt den Zünd-OT nochmals kontrollieren und das Ventilspiel einstellen. Dann den Ventildeckel montieren.

 

Nun das Ganze bei dem anderen Zylinderkopf.

Da noch 14 Gummipuffer dem Umrüstsatz beiliegen, werden jeweils 7 Stück zwischen die Kühlrippen des Zylinderkopfs gepresst. Die genaue Position ist mir nicht bekannt. Daher habe ich sie oben, zwischen die geteilten Rippen gepresst.

Die Position der Gummipuffer im Zylinderkopf

Am Ende die Zündkerzen Einschrauben und den Motor starten

 

Daten und Werte:

Anzugdrehmoment beim Ausdistanzieren der Kipphebel    15 Nm
Ansonsten (1., 2., 3. Durchgang)                                                  15 – 25 – 35 Nm
Ventilspiel
Bei neuen Dichtungen                  Einlass 0,15 mm    Auslass 0,20 mm
Nach 1000 km                                Einlass 0,10 mm    Auslass 0,15 mm

Axialspiel der Kipphebel               0,05 mm +-0,02 mm (spielfrei aber leicht beweglich)

 

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Erstellt: 26. September 2009

Zuletzt aktualisiert: 30. Dezember 2013

Umbauen alter Kipphebel auf axiale Lager

Die Kipphebel der 2-Ventil Boxer ab /6, R 90S ab EZ 10.1975 bis R 100 R können auf axiale Kunststofflager umgebaut werden. Dies ist wahrscheinlich die preiswerteste Möglichkeit zu einem leisen Ventiltrieb. Außer man verzichtet auf die Kunststofflager (AX-Lager) und begnügt sich nur mit dem Ausdistanzieren durch Distanzscheiben.

Hierbei werden die vier Kipphebel oben um ca. 3,5 mm auf 52,35 mm abgedreht und mit Axial-Lagern aus Kunststoff versehen.

Zu beachten sind die Artikel „Geräusche aus dem Ventiltrieb“ und die „Einbauanleitung für den Kipphebel-Nachrüstsatz“.

 

Benötigtes Werkzeug:

• Einpressdorn für Nadellager nach Zeichnung (Download unter www.LKW-Kelkheim.de).
• Presse (oder Ständerbohrmaschine mit Pressstempel)
• Drehmaschine mit Zubehör (oder die Arbeit extern geben)

 

Benötigte Teile für vier Kipphebel:

4          AX-Lager                              11 33 1 337 717     á €1,95 bei Ulis Motorradladen
8          Nadelhülsen                       11 33 1 261 712     falls diese getauscht werden müssen
14        Gummistopfen                   11 33 1 337 818     falls auch die Kühlrippen bedämpft werden sollen

und entsprechende Distanzscheiben á €0,30 bei Ulis Motorradladen (in Klammern die Anzahl der im Nachrüstsatz enthaltenen Distanzscheiben)
x (8)     Distanzscheibe 0,20 mm        11 33 1 337 720
x (12)   Distanzscheibe 0,25 mm        11 33 1 337 719
x (12)   Distanzscheibe 0,30 mm        11 33 1 337 718
x (8)     Distanzscheibe 0,35 mm        11 33 1 337 721
x (4)     Distanzscheibe 0,50 mm        11 33 1 338 190

 

Arbeitsablauf

Nachdem der Kipphebel ausgebaut ist werden die Nadeln des Nadellagers entfernt (insgesamt 62 St.) und gereinigt.

Der Kipphebel wird nun ebenfalls gereinigt und die Ventilspiel-Einstellschraube wird von dem Kipphebel demontiert. Sollte das Gewinde der Einstellschraube verdrückt sein, wird die Einstellschraube abgesägt, um nicht das Gewinde im Kipphebel zu beschädigen. Bei dieser Gelegenheit kann man gleich auf die Einstellschrauben von Motoren-Israel umrüsten (Bestellnummer: 111940, Preis 2008: €52). Diese sind nur ein wenig teurer als die originalen Schrauben, beschleunigen das Ventilspiel einstellen jedoch enorm.

Nun wird der Kipphebel kontrolliert.

Ist das Gewinde der Einstellschraube einwandfrei, die Ventildruckfläche zeigt kein Pitting und die Härtung in Ordnung wird noch die Nadellager-Lauffläche, auch auf der Kipphebelwelle, begutachtet.

Stellen wir keine Schäden fest, kann es mit dem Umbau weiter gehen. Ansonsten müssen die Schäden behoben oder die Kipphebel ausgetauscht werden. Der Kipphebel-Nachrüstsatz (11 33 9 057 699) ist mit ca. €245 billiger als vier einzelne neue Kipphebel. Da macht es Sinn, sich den Umbau zu sparen und gleich den Nachrüstsatz zu verbauen.

Falls die bestehenden Nadellager weiter benutzt werden, muss das obere Nadellager mit dem Einpressdorn um 6 mm eingepresst werden. Dies schafft genügend Abstand zum Abdrehen.

Vor dem Einpressen des Nadellagers den Kipphebel erwärmen, da das Lager sehr stramm sitzt.

Dann das Nadellager mit Hilfe des Einpressdorns (Zeichnung auf www.LKW-Kelkheim.de) um 6mm einpressen. Hier wird es mit einer Ständerbohrmaschine mit Pressstempel gemacht. Eine richtige Presse wäre natürlich besser. Jetzt mit 1to Presse! Geht gleich viel besser.

Den Kipphebel nun in die Drehmaschine spannen und 3,5 mm abdrehen.

Zum Spannen einen Spindelanschlag benutzen und unter Druck (über die Reitstock-Pinole) das Backenfutter anziehen. Wichtig dabei ist, dass der Kipphebel parallel läuft und nicht pendelt. Wenn er etwas außermittig läuft ist dies nicht so schlimm. Zum Abdrehen einen HSS Stahl benutzen, da dieser besser mit „unrund“ laufenden Werkstücken klar kommt.

Dies ist nicht so einfach und sollte im Zweifel dem Profi überlassen werden.

Der Kipphebel sollte nun eine Länge von 52,35 mm haben. Er wird von Spänen befreit und gut gereinigt.

Nun wird der Kipphebel erneut erwärmt und das Nadellager nachgepresst, damit der Abstand von 6 mm wieder gegeben ist.

Dann wird das Kunststoff-Axiallager eingepresst und die Nadeln des Nadellagers mit Lagerfett „eingeklebt“

Der Kipphebel ist nun einbaufertig.

Das Ganze jetzt noch dreimal und schon man ist fertig :-) !

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Erstellt: 28. März 2009

Zuletzt aktualisiert: 21. Dezember 2013

Der Boxermotor gehört zu den prinzipbedingt lauten Motorkonstruktionen. Die Zylinderköpfe sind „frei“ montiert und lassen ihre Geräusche ungehindert in die Umwelt. Kein Tank, keine Verkleidung oder des Fahrers Beine dämpfen die Geräusche.

Bild vom freistehenden Zylinder. Hier mit schallverstärkender Verkleidung

Zusätzlich ergibt ein erhöhtes axiales Spiel in den Kipphebeln ein lautes Klappern oder Nageln. Nach BMW Vorgaben sollen die Kipphebel spielfrei aber leicht beweglich zwischen den Kipphebelböcken montiert sein. Dies gelingt jedoch mehr oder weniger gut; je nach Baujahr und Detailausführung.

Bei Serie /5

Für die /5-Serie gab es das BMW Spezialwerkzeug Nr. 200 um die Kipphebel rechtwinklig und spielfrei einzubauen. Eine Zeichnung des Werkzeugs steht im Download-Bereich von www.LKW-Kelkheim.de zur Verfügung.

 

 

Bei Serie /6 & /7

Für die Serien /6, /7 und alle Boxermotoren bis 1985 müsste man sich verschiedener Methoden bedienen um die Spielfreiheit zu erreichen.
Man drückte per „starker“ Hand oder mit anderen Hilfsmittel die Kipphebellagerböcke zusammen um Spielfreiheit zu erreichen. Am aussichtsreichsten sind zwei Schraubzwingen, die an den Armen jeweils ein Passstück (oder eine Stecknuss) haben, damit der Druck nur auf die Böcke und nicht auf die Welle wirkt. Mit dieser Methode ist der Druck und somit das axiale Spiel gut einstellbar.

Kipphebel mit Axial-Lager

Ab Modelljahr 1985, also nach der Sommerpause 1984, setzte BMW bei den Boxermotoren modifizierte Kipphebel und Lagerungen ein. Die Kipphebel sind um 3,5 mm gekürzt und mit einer Kunststoffscheibe (AX-Lager) versehen. Das Axialspiel wird mit Passscheiben auf 0,05 +- 0,02 mm (Werksvorgabe) eingestellt.

Außerdem werden Gummipuffer zwischen die Kühlrippen des Zylinderkopfs eingepresst um hier eine zusätzliche Geräuschminderung zu erreichen.

Diese modifizierten Kipphebel samt Böcken und weiterer Teile werden als Kipphebelnachrüstsatz von BMW angeboten und können unter der Teilenummer 11 33 9 057 699 beim Freundlichen bestellt werden. Kostet ca. 245 Euro incl. MwSt (Nov 2008).

Bekannte Zubehör-Händler liefern ähnliche Nachrüstsätze (nur etwas teurer). Auch Umrüstungen mit Axialnadellagern werden für gutes (teures) Geld angeboten.

 

Einteilige Kipphebelböcke

Eine weitere Modifikation, die von BMW nie angeboten wurde, sind einteilige Kipphebelböcke. Hierbei sind die beiden Kipphebelböcke eines Kipphebels fest miteinander verbunden. Ein einmal eingestelltes Spiel bleibt erhalten und muss z.B. nach lösen der Zugankermuttern nicht neu ausdistanziert werden.

Einteilige Kipphebelböcke gibt es von bekannten Zubehörhändlern oder als Zeichnung zum Selbstbauen (Download auf www.powerboxer.de oder www.LKW-Kelkheim.de).
Über das 2-Ventiler Forum (www.2-ventiler.de) kann man den Member Granada ansprechen. Er verkauft den kompletten Satz für €120 + Versand.

 

Auch gibt es Umbauten, bei denen die Böcke modifiziert und mit Brücken unten und oben verbunden werden. Der bekannteste Umbau ist der Weierstall-Umbau.

 

Zusammenfassung

Das laute Ventilgeräusch der 2-Ventil-BMWs wird durch ein zu hohes axiales Spiel der Kipphebel auf deren Achse hervorgerufen. Wird dieses Spiel reduziert bis auf ein Maß, dass die Kipphebel sich spielfrei aber dennoch leichtgängig bewegen, reduziert sich auch das „Ventilklappern“. Hierzu reicht der Kipphebelumbausatz von BMW vollends aus. Ob Umbausätze von Tunern oder BMW-Veredlern mit z.B. axialen Nadellagern einen zusätzlichen Vorteil bringen, muss jeder für sich entscheiden.

Einteilige Kipphebelböcke unterstützen diese Maßnahmen, indem sie einen reproduzierbaren Abstand vorgeben. Einmal ausdistanzierte Kipphebel behalten ihr Maß. Zwingend nötig sind diese Kipphebelböcke aber nicht.

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Erstellt: 24. Januar 2009

Zuletzt aktualisiert: 21. Dezember 2013

Während die Zylinder und Zylinderköpfe bei Motoren-Israel zur Überholung waren habe ich angefangen die Vergaser zu überholen. Sie wurden gereinigt und mit neuen Düsen, Düsennadeln, Membranen und Dichtungen versehen.

Der Schalthebel hatte auch noch zu viel Spiel, da er eingelaufen war. BMW hat unter der Teilenummer 23 131 238 422 ein Nadellager. Ich hatte mich aber entschlossen eine Messingbüchse einzubauen da dadurch das Lader Schmierbar bleibt und nicht die Gefahr besteht, das die Nadeln verrosten.

Als ich die Teile bei Motoren-Israel abholte hatte ich sie mir nicht genau angeschaut. Zuhause, bei genauer Betrachtung fiel mir auf, dass die Bolzen für die Ventildeckel fehlten und das die Dichtflächen zum Ventildeckel beim Strahlen nicht abgedeckt waren. Die Bolzen wurden nachgeschickt. Die raue Dichtfläche sei Standard, sagte mir Frau Israel, da mit genügend Dichtmasse montierte Ventildeckel dann auch dicht wären. Geplant wird nur wenn der Zylinderkopf verzogen ist oder auf ausdrücklichen Wunsch (extra Berechnung). Meiner Meinung nach sollten Dichtflächen auch "glatt" sein damit sie dichten können. Wir haben uns Kulant geeinigt - ich hatte nochmals 2h Autofahrt und Fa. Motoren-Israel eine halbe Stunde Arbeit zum planen der Dichtflächen.
Also: Bei Motoren-Israel immer vorher sagen, dass man Dichtflächen haben möchte und keine Berg- & Talbahn.

Der Zusammenbau ging dann recht flott. Zuerst die neuen Wössner-Kolben in die Zylinder geschoben, dann das Ganze auf die Motorstehbolzen geschoben und die Pleulbolzen montiert. Das geht einfacher, als wenn man zuerst die Kolben mit den Pleul verbindet und dann versucht die Kolben samt Ringe heil in den Zylinder zu bekommen.

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Erstellt: 24. Mai 2008

Zuletzt aktualisiert: 30. Dezember 2013

Ich habe mal mit der Gabel angefangen. Zunächst die Standrohre raus und die kurzen Gummikappen der 81er Modelle montiert. Sieht mit dem Telefix einfach besser aus.

Das Gabelöl war auch viel zu dickflüssig, wie ich bereits vermutet hatte. Da die Gabel zwar stramm ist (wahrscheinlich progressive Federn von Wirth) aber viel zu träge angesprochen hat.
Nun ist SAE5 von Castrol drin. Damit sollte es klappen.



Da die Gabel beim harten Bremsen stark geschüttelt hat, habe ich sicherheitshalber den Schlag der Bremsscheiben gemessen. Links 0,1 mm und rechts 0,08 mm. Also in der zulässigen Toleranz.

Die Grigat-Gabelbrücke habe ich nicht montiert, da der Instrumententräger zusätzliche Bohrungen benötigt, für die die Gabelbrücke zu schmal ist. Werde sie dann an meine Goldene bauen, da ich dort eh ein rahmenfestes Instrumentenpanel montieren werde.

Als nächstes würde der Hauptbremszylinder unter dem Tank abgebaut. Da der Deckel undicht ist, lief Bremsflüssigkeit über und lies den Rahmen rosten. Also noch ein wenig den Rost entfernt und schwarz nach-gestrichen.

Der neue Hauptbremszylinder am Lenker nimmt allerdings nur einen Gaszug auf. also musste noch auf die Gaszuge nach Modell 81 umgerüstet werden mit dem Verteiler unter dem Tank.

Die Montage des neuen Brems-Verteilers und der Stahlflex-Leitungen war einfach.




Die Kabel des Bremslichtschalters musste ich ein wenig verlängern, da dieser nun nach hinten zeigt und nicht in Richtung Lenkkopf. Im Bild ist auch der neue elektronische Regler zu sehen (€32,50 bei Israel).

Das Entlüften des Bremssystems dauerte dann 1,5 Stunden mit der Unterdruckpumpe, da die Stahlflex-Leitungen doch sehr dünn sind.

Als nächstes wurden die Köpfe und Zylinder demontiert.
Die Bilder zeigen es eindeutig. Der Motor lief viel zu fett (wegen der Ausspülungen an den Rändern) und zu heiß durch Frühzündung (weiße Ablagerungen am Auslass).
Nun sind sie bei Motoren-Israel zum Überholen.

Auch die Vergaser zeigten das erwartete Bild. Stark verölt und verdreckt.
Neue Düsen, Federn, Membranen und Dichtungen liegen aber schon bereit. Kleine Teile kann ich im Ultraschallbad reinigen, der Rest wird mit Bremsenreiniger und Lappen gesäubert.

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Erstellt: 19. Mai 2008

Zuletzt aktualisiert: 30. Dezember 2013

Die Blau-Silberne hat mit der AJS 31 den Platz auf der Hebebühne getauscht. Dies soll aber nur ein kurzes Intermezzo sein, da die Blau-Silberne schnellstmöglich wieder fahrbereit sein muss.

Folgende Arbeiten stehen an:

• Umbau auf Hauptbremszylinder am Lenker anstatt unter dem Tank.
• Stahlflex Bremsleitungen vorne und hinten. Die hintere Bremsleitung ist von 1980, wie die Banderole ausweist. Wird also zeit.
• Kurze Gabelrohrgummis der Modelle ab 81, für den Anbau des Telefix-Gabelstabilisators.
• Einbau der Grigat-Gabelbrücke. Diese ist eine Umgefräste untere Gabelbrücke. Dies bedingt das die Standrohre etwas weiter nach oben geschoben werden muss. Dies wiederum verlagert den Schwerpunkt etwas nach vorne und der Lenkwinkel wird auch steiler.
• Die Zylinderköpfe werden auf Dichtheit geprüft und gegebenenfalls überholt
• Die Vergaser werden gereinigt und mit neuen Düsen, Membranen etc. versehen. Im Fahrversuch wird die Vergasereinstellung weiter optimiert.
• Die Motorentlüftung wird vom Luftfilter weggelegt, damit die Vergaser nicht verölen.
• Der Schalthebel soll über ein Nadellager spielfrei werden.
• Der Bremshebel bekommt eine Bronzehülse um das Spiel zu reduzieren.

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Erstellt: 19. Mai 2008

Zuletzt aktualisiert: 18. Dezember 2013

Mittlerweile habe ich mal genauer geschaut. Die Zündung war viel zu früh, der Vergaser zu fett eingestellt.
Die Schweizer hatten wohl auch etwas zuviel Kraft. Einige Gewinde sind zerdrückt. Das am Antrieb habe ich bei Uli machen lassen (ging am schnellsten, da ich On-Tour war). Der Rest kommt nach und nach.
Die Bremsen sind super. Dachte nicht, das die Pendelsattel Bremsen so gut sein können. Jetzt merkt man die weiche Gabel richtig. Telefix und Grigat-Gabelbrücke liegen zum Einbau bereit. Dann sollte es besser werden.

An die Vergaserabstimmung muss ich auch noch ran. Insgesamt läuft sie zu fett. Werde mal einen neuen Düsensatz samt Nadel besorgen und das Thema angehen.
Auch bei den Zylinderköpfen muss ich im Winter ran. Habe durch den Auslass geschielt und gesehen, dass am Auslassventil ein dicker weisser Belag ist - wie verkalkt. Ist natürlich heissgebrannte Ölkohle. Werde mal nach der Ursache forschen und gegebenenfalls die Köpfe komplett überholen (und dabei ein wenig optimieren).

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Erstellt: 19. Mai 2008

Zuletzt aktualisiert: 18. Dezember 2013

Habe gleich mal eine schnelle Durchsicht gemacht.
Der Ausgleichsbehälter der Bremsflüssigkeit unter dem Tank war zu voll, der Luftfilter verölt und die Zündkerzen verrußt. Die Ölfüllmengen sind OK.

Am Freitag wird ein Kurzzeitkennzeichen geholt und am Samstag geht’s zum TÜV zur Vollabnahme. Montag dann zur Zulassung. So ist jedenfalls mein Plan.

Und es hat geklappt - TÜV und Zulassung ohne Probleme genommen.

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Erstellt: 19. Mai 2008

Zuletzt aktualisiert: 19. Dezember 2013

Tja... mal wieder im Urlaub beim Stucki vorbei geschaut und schon habe ich eine BMW mehr. Neue Bremsen, Reifen und Lima machten den Kauf mir schmackhaft. Und natürlich der Preis.

Da sie noch keine 30 Jahre auf dem Buckel hat kann ich sie nicht auf meine 07er Nummer anmelden. War aber eh nicht beabsichtigt. Ich wollte mal wieder ein Motorrad mit schwarzer Nummer haben. Ohne Fahrtenbuch und Einschränkungen.

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Erstellt: 11. August 2007

Zuletzt aktualisiert: 21. Dezember 2013