Die R61 wird (ist) verkauft
Ich habe beschlossen, die Anzahl meiner Motorräder weiter zu reduzieren. Die täglichen Kurzstrecken fahre ich mit der Lambretta. Mit der R50/2 und der R75/5 als Reisemotorräder, der F800R als modernes Motorrad und der R100 RS als Projekt habe ich genug Motorräder.
Somit wurde die BMW R61 Ende 2021 inseriert und im März 2022 an einen Liebhaber in die Tschechische Republik verkauft.
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2019 Die BMW R61 ist soweit fertig
Alle wichtigen Reparaturen sind erledigt, aber zum Fahren komme ich nicht. Deshalb kommt die R61 erst einmal in die Außengarage, damit sie in der Scheune nicht im Weg steht. Ein Motorrad mit Beiwagen nimmt schon viel Platz weg.
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2017 Das Problem mit dem R61 Getriebe wird gelöst
Nachdem zwei Reparaturen keinen Erfolg brachten und ich endlich fahren wollte, fand ich eine zugegebenermaßen nicht ganz billige Lösung. Ich kaufte ein generalüberholtes Getriebe der R50/2, welches der direkte Nachfolger des Vorkriegsgetriebes ist und mit nur wenigen Änderungen auf diesem basiert.
Dieses Getriebe erhielt dann den großen Luftfilter der R69.
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2016 BMW R61 Getriebeüberholung die Zweite
Eine weitere Probefahrt zeigte, dass die Überholung des Getriebes nichts gebracht hatte. Der vierte Gang rutschte unter Last immer noch durch.
Ich kaufte einen Satz Getriebewellen mit Zahnrädern und reklamierte die Überholung des Getriebes. Ich habe den Getriebesatz beigelegt und das Getriebe wurde ein zweites Mal überprüft.
Das Getriebe kam als einwandfrei funktionierend zurück, ohne dass die neuen Wellen und Zahnräder eingebaut wurden. Diese wurden als nicht passend deklariert. Der Fehler war immer noch da. Sehr frustrierend.
Schaltplan & Elektrik
Beim Kauf der Getriebewellen und Zahnräder habe ich gesehen, dass es für wenig Geld einen neuen Kabelbaum mit Stoff-ummantelten Kabeln gibt. Diesen habe ich gekauft und eingebaut.
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Im Jahr 2015 wurden der Hinterradantrieb und die Kardanwelle des BMW R61 instand gesetzt.
Bei der Instandsetzung der Hinterradaufhängung stellte sich heraus, dass im Antrieb die Halterung des Eingangszahnrades gebrochen war. Die Mitnehmerscheibe der Hardy-Scheibe war mit der Kardanwelle verschweißt, sodass die Kardanwelle insgesamt zu lang war. Dadurch wurde beim Einfedern eine zu große Kraft auf den Antrieb ausgeübt, was zum Bruch der Halterung führte.
Der Antrieb wurde neu gelagert und verschweißt und eine gebrauchte Kardanwelle angepasst.
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Arbeiten an der R61 im Sommer 2015
Die Bremsen des R61 sind nicht sehr wirksam.
Der Bremshebel des Vorderrades ließ sich bis zum Griff ziehen, ohne jedoch eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen. Das war der Grund, die Bremse genauer zu untersuchen.
Das Tragbild zeigte deutlich, dass die ablaufende Seite des Bremsbelages am stärksten belastet war und die wirksame auflaufende Seite des Bremsbelages die Trommel kaum berührte.
Ein neuer Satz Bremsbacken zeigte, dass die alten Bremsbacken stark verschlissen waren.
Alles wurde gründlich gereinigt und sorgfältig montiert. Das Ergebnis war eine brauchbare Bremswirkung.
Daraufhin habe ich auch die hintere Bremse zerlegt und die gleichen verschlissenen Bremsbacken gefunden. Diese wurde auf die gleiche Weise überholt.
Hinterradfederung repariert
Bei der Demontage der Hinterradbremse fiel mir bereits der schlechte Zustand der Radaufhängung auf. Diese wurde demontiert und verschlissene Federstangen und Lagerbuchsen kamen zum Vorschein.
Neue Federstangen waren leicht zu bekommen. Aber die Lagerbuchsen mussten genau angepasst werden. Harald hatte noch das passende Material und Werkzeug und fertigte zwei Buchsen an, in denen die Federstangen perfekt gleiten.
Das Getriebe wird überholt
Da es bei der ersten Fahrt beim Einlegen des vierten Ganges sehr ruckelte, habe ich das Getriebe ausgebaut und zur Überholung gegeben. Es kam mit dem Hinweis zurück, dass sich die Getriebewellen und Zahnräder deutlich von den Nachkriegsgetrieben unterschieden und es mangels Ersatzteilen nicht 100 % perfekt repariert werden konnte.
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Die erste (richtige) Fahrt mit Karla
Nachdem ich mich um Vergaser, Bremsen und Seitenwagengeometrie gekümmert hatte, war es Zeit für die erste Ausfahrt (über 300 m). Ich beschloss, Heino in Königstein zu besuchen.
Als Erstes fällt auf, dass der Lenkungsdämpfer ziemlich wirkungslos ist. Die Bremsleistung war aber ausreichend.
Auf der B519 Richtung Königstein konnte ich zügig beschleunigen und kam im 4.
Dann war der Spaß massiv getrübt - Karla ruckelte, als ob ein paar Zähne im Getriebe fehlten.
Also im Königsteiner Kreisel gedreht und im 3. Gang nach Hause gefahren.
Dort habe ich erst mal das Getriebeöl abgelassen und entsprechende Metallspäne gefunden. Also Getriebereparatur angesagt.
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Ein vorderes Nummernschild für die R61
In meinem Fundus befand sich noch ein schönes vorderes Nummernschild, das zeitlich zur R61 passt. Auch die ehemalige preußische Provinz Hessen-Nassau (IT-xxxxx) passt zu meinem Wohnort.
Die Bohrungen im Kotflügel sind jedoch deutlich enger als die im Nummernschild. Daraus lässt sich schließen, dass der vordere Kotflügel nicht original von BMW ist oder keine Bohrungen hatte und in einem Land mit engeren Bohrungen verwendet wurde.
Da ich weder in das Nummernschild noch in den Kotflügel neue Löcher bohren wollte, habe ich zwei spezielle Halterungen aus Blech geschnitten und gebogen. Etwas schwarze Farbe und alte Schrauben und Muttern aus der Krabbel-Kiste - und schon sieht es authentisch aus.
Zur Sicherheit habe ich vorne und oben noch einen Kantenschutz angebracht.
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Suspekte Hinterachse an der R61
Die Hinterachse macht einen verdächtigen Eindruck.
Das Gewinde ist ein Grobgewinde mit unklarer Steigung und unklarem Flankenwinkel. Irgendwas zwischen metrisch und Zoll. Die Mutter ist aus Aluminium und benötigt 3 Unterlegscheiben. Ein Druckstück mit Konus und Fetteinlage stützt das Hinterrad.
Ich habe mir mal eine neue Achse mit Mutter bei Ulis gekauft - ist sicherer.
Die Bilder zeigen beide Achsen im Vergleich.
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R61- Rechte Fußraste zu kurz
Irgendwie sieht die rechte Fußraste mit dem Bremshebel nicht richtig aus. Entweder ist der Bremshebel oder die Fußraste zu kurz.
Also schnell genauer hingesehen. Die Ausleger der linken Raste und der Soziusraste sind gleich lang, der Ausleger der rechten Raste muss länger sein.
Da der „Restaurator“ die längere Raste wohl nicht zur Hand hatte, wurde eine kurze Raste montiert.
Zum Glück hat BMW die Rasten von den 30er Jahren bis Anfang der 90er Jahre nicht wesentlich verändert - ein und dasselbe Teil seit über 50 Jahren!
Auf der Frühjahrs-Veterama gab es ein brauchbares Teil für 5 €.
Die zu kurze Raste Die richtige, lange Raste
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Vergaser K-37A
Die R61 hat Vergaser des Typs K-37A aus russischer Produktion. Der K-37 ist ein Nachbau des Graetzin G24 Vergasers der R71. Der K-37 hatte zusätzlich einen schmalen Behälter, der an die Schwimmerkammer angeflanscht war.
Beim K-37A wurde dieser (nutzlose) Zusatzbehälter entfernt und der Deckel der Schwimmerkammer wie bei den Bing Vergasern mit zwei Schrauben befestigt.
Meine beiden Vergaser sahen optisch gut aus und hatten seit der Überholung nur 170 km auf dem Tacho. Das war allerdings vor fast 10 Jahren. Eine Grundreinigung kann also nicht schaden. Außerdem wollte ich die Einstellung und die Düsen kontrollieren. Meine 4 Startversuche dauerten immer sehr lange und die Zündkerzen waren stark verrußt. OK, im Kurzstreckenbetrieb von jeweils ca. 200 m ist das nichts Ungewöhnliches. Aber die Erfahrung zeigt (z.B. 4.8er-Schrauben für Rahmenverschraubungen), besser überall nachschauen und kontrollieren, was der Restaurator da gemacht hat.
Die Nadelstellung war im 2. Loch, die Hauptdüse mit je 160 "etwas" zu groß. Vergleichbare Baugruppen haben ca. 100er-Hauptdüsen.
Die Teile wurden im Ultraschallbad bei 60 °C mit Tickopur TR3 gereinigt. Anschließend wurde gut gespült und mit Balistol geduscht. Die rechte Bildhälfte zeigt die gereinigten, die linke die ungereinigten Teile.
Die Kontrolle mit dem Haarlineal ergab an beiden Vergasern eine leichte Verformung des Anschlussflansches. Da die Verformung jeweils gering war, wurde auf die Drehmaschine verzichtet und die Flansche mit 240er-Schleifpapier plan geschliffen.
Der Dichtungssatz des K-37A besteht aus einer Schwimmerkammer-Deckeldichtung und drei Fiberdichtungen mit den Abmessungen 5-9-1, 6-10-1 und 16-20-1 (jeweils Innendurchmesser-Außendurchmesser-Dicke in mm).
Als Schwimmerkammer-Deckeldichtung kann die Dichtung des Bing-Vergasers verwendet werden. Bei Bedarf kann auch der 7 g Bing Schwimmer verwendet werden. Andere Bing Teile passen leider nicht - Bing Hauptdüsen haben 6 mm Gewinde, die Gemischregulierschraube 7 mm. Das ist jeweils 1 mm zu viel.
5 mm Düsen werden aber auch bei Dell'Orto Vergasern verwendet. Hier habe ich mir 2 Tuningsätze mit je einer Düse der Größe 80 - 125 aus dem Rollerzubehör bestellt. Das sollte für die Tuningversuche reichen.
Die Grundeinstellung des Vergasers, mit der ich meine Fahrversuche beginne:
- Nadelstellung - 3. Bohrung
- Hauptdüse - 100
- Gemischregulierschraube - 1 ½ Umdrehungen raus
- Standgasschraube - 1 Umdrehung rein
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Hilfsmittel zur Seitenwagen-Geometrie-Einstellung
Das Ausrichten geht schnell, wenn man die richtigen Werkzeuge hat.
Da ich schon eine Richtlatte aus Aluminium hatte, habe ich mir eine zweite gekauft. Natürlich geht es auch mit einer Holzlatte.
Auf der Richtlatte habe ich Markierungen für 0, 200 und 207 cm angebracht. 200 cm als Abstand für Einzylinder, 207 cm als Abstand für Boxer.
Dann habe ich noch vier Holzklötze gesägt, um die Latten entsprechend höher auf den Reifen zu legen.
Um den Sturz des Motorrads einzustellen, habe ich mir ein Lot gedreht. Das ist die einfachste Lösung.
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Einstellen der Seitenwagen-Geometrie
Die Einstellung des Seitenwagens stand auf der Liste der grundlegenden Arbeiten an Karla. Nachdem der TÜV-Prüfer, ein erfahrener Gespannfahrer, das schlechte Fahrverhalten und die negative Vorspur bemerkte, wurde die Priorität noch erhöht.
Die Einstelldaten waren schnell gefunden. In der BMW-Kundendienstmitteilung von 1952 sind diese wiedergegeben und die Einstellung genau beschrieben.
Als ich die Vorspur einstellen wollte, ging mir das Rohr aus. Der Verstellbereich der hinteren Befestigung ließ nur 0 Vorspur zu. Für die richtige Einstellung fehlte 1 cm Rohr.
Nach kurzer Überlegung und Sichtung meines Materiallagers entschied ich mich, einen Stopfen aus Vollmaterial zu drehen. Dieser passt saugend in das Rohr und wird zusätzlich mit Stabilit-Express fixiert. Er verlängert das Rohr um 3 cm und steckt 5 cm tief im Rohr. So konnte die Vorspur auf den richtigen Wert eingestellt werden.
Die Neigung war dann an den Befestigungsstreben schnell eingestellt. Allerdings waren die Streben zwar mit Feingewindeschrauben befestigt, aber nur in der Festigkeitsklasse 4.8. Baumarktqualität, die bei Rahmenverschraubungen nichts zu suchen hat. Sie wurden sofort ausgetauscht.
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Der Seitenwagen ist identifiziert
Das Boot ist eine polnische Junak WB1 aus den 50er Jahren. Vielen Dank an Lukas aus dem VFV-Forum.
Der Rahmen hat ebenfalls die für Junak typische Gummibandfederung, wirkt aber etwas breiter und massiver. Es könnte sich also um einen mit der Junak-Federung modifizierten Rahmen eines anderen Herstellers handeln.
Die Rückleuchte des Beiwagens ist ebenfalls Junak-typisch. Es ist ein Nachbau von Hella. Das Unterteil ist jedoch ein gebogenes Blechteil.
Die Begrenzungsleuchte auf dem Beiwagenkotflügel sieht wie der Haltegriff nach Vorkrieg aus. Wahrscheinlich aber osteuropäische Produktion.
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Suche den Herstelle/Typ meines Seitenwagens
Eine Flasche Ramazzotti oder Wein für denjenigen, der sie nennen und beweisen kann.
Der Rahmen:
- Der Rahmen besteht aus 34 mm Rohr.
- Das Rad hat eine BMW Radnabe.
- Die Federung ist mit Gummibändern
- Auf der Schwingachse ist 03.02.01 eingraviert.
Das Boot:
- Lassen Sie sich nicht von der BMW Plakette und den Linien täuschen!
- Das Boot ist relativ leicht und nicht sehr groß
- Die Rückenlehne war umklappbar und wurde durch einen Hebel auf der rechten Seite entriegelt.
- Vorne und hinten ist ziemlich viel gespachtelt. Die Nase war vielleicht nicht so rund.
- Hinten sind zu viele Löcher von einem Gepäckträger verspachtelt.
- Die Plane war vorne mit vier und hinten mit zwei "Pilzköpfen" seitlich an der Rückenlehne befestigt.
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